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海運費暴漲的原因是什么?

發布時間:2021-11-18 10:45:03 作者:超級管理員 點擊:309 【 字體:

#中美海運運費突破2萬美元#21年8月,中美航線一個標箱的價格已經突破20000美金,據統計每個標箱的貨值平均5000-50000美金,運費遠超貨值的情況屢見不鮮。甚至一艙難求、訂艙難的問題讓國際海運市場緊張的局面一直持續,致使我國外貿企業經營成本持續大幅增加,為什么會出現這種情況,老徐將從供需兩個維度給大家仔細分析

先來說說需求端,中國是世界制造工廠,今年上半年,世界各主要經濟體穩步復蘇,我國出口體量隨著經濟復蘇快速上漲,集裝箱海運市場自然而然水漲船高。而中國是率先走出疫情的國家,像印度、越南等國家生產力跟不上全球民眾需求,不得不擴大從我國進口,國內出口量的增加導致運力緊張

再來說說供給端。據克拉克森海運統計,截至2021年5月1日,全球集裝箱船舶數量為5426艘,總運力2424萬標箱,4月26日全球集裝箱閑置運力累計是59萬標準箱,占總運力的2.4%,比3月份同期減少0.5%,全球集裝箱運力已經充分利用,基本上沒有閑置運力,那有人會問了,為什么不造船造箱呢?

全球集運網絡是一條又一條班輪航線組成,以中遠的AEU3 歐洲航線為例,從天津新港出發,兩天后到達大連港,4天到青島,5天到上海,7天到寧波,13天到新加坡,27天到希臘比雷埃夫斯港,35天后到達荷蘭鹿特丹港,40天后到達德國漢堡,43天后到達比利時安特衛普。在安特衛普停留兩天后原路返回至天津新港,全程77天,大約11個周。中遠船公司投入11條船就可以組成一條每周固定的集裝箱班輪航線

假定這11條船的平均裝載量15000個標準集裝箱,這條航線的總運力就是165000個標準集裝箱,換句話說,這條航線可以在11個周內把16.5萬個集裝箱運到歐洲各大港口,并將集裝箱帶回國內,用于再次裝貨。如果這條船沒有按計劃回國,那么之后各個港口都會受到影響,這樣也就說白了不能在原有77天內把這16萬多個集裝運到歐洲各個港口并把空箱帶回國內,這個航線的總運力就會減少。

如果全世界各個航線的多條船都沒按原計劃運行,那么損失將會是一個驚人的數字。如果用準班率來說,比如正按計劃運行的準班率是100%,完全沒按原計劃就是0%。自08年金融危機至疫情前在全球爆發前各個船公司的準班率大概是80%左右,20年就跌倒70%,今年上半年準班率已經跌倒20%左右了,換句話說班輪的計劃時刻和實際運行已經沒什么關系了。

為什么會造成今天這樣的局面呢?為什么運力會如此緊張?首先新冠疫情的影響,貨運輪船海上航行其環境非常利于疫情的傳播,比如英國的伊麗莎白女王號,韓國文武大王號,美國羅斯福號航母等都出現過船員集體感染的情況,當然貨船比軍艦感染概率會更高,軍艦在建造時就考慮過防核,防生化攻擊,并擁有一定的醫療急救設施,這些都是貨船不具備的,而且乘員都是來自本國的,受過訓練的高度組織性和紀律性的軍人。而貨船常年在海上航行,船員工作危險枯燥,很多船員來自不發達國家。印度就是全球海員主要來源國之一,全球國際貿易商船上共有約164.7萬名海員,其中有約24萬來自印度,約占15%。

如果船上的某個職位出現空缺,還會臨時從岸上征調一個相同職位的船員上船接替工作。這些都為病毒的傳播提供了機會。

疫情下的船員輪換是個兩難選擇:不換,一是違法,二是船員疲勞容易出事故。換,可能把病毒帶上船。

隨著印度疫情的擴撒,很多國家對印度封關,部分港口也禁止曾掛靠印度港口的船舶進入。有些船舶管理公司已經禁止船員在印度換班

實際上已經有多條集裝箱船舶發生了病毒感染,舉個例子,今年4月,長榮公司某船長因感染疫情去世,當時這條船在馬六甲海峽附近,船長去世后新加坡,印尼和馬來西亞的港口都拒絕該船入境掛靠,這條船只能停在雅加達錨地。一旦感染,整條船都將被隔離處于無法運營的狀態。而集裝箱船上所運載的箱子也必須找一個港口卸下,換裝其他船舶運往原定的目的港。這些都造成了船舶運營的混亂

其實新冠疫情的影響主要作用在陸地上。船舶必須依賴港口完成裝卸,如果港口擁堵,船舶就只能在港外錨地等待。今年的上半年,全球的港口擁堵不斷的刷新著歷史記錄,到6月份,有一百多個港口出現了擁堵,排隊的船舶數量一度高達大幾百艘。

我們再來看看港口都發生了什么?

中國的出口貿易遠遠大于進口,所有港口出口的箱子幾乎都是裝滿貨物的重箱,有貨的箱子叫重箱,沒有裝貨的集裝箱叫空箱,而進口的比例就小很多,進口的重箱和空箱比例是1:6。即每進口7個集裝箱,只有1個箱子裝了貨物,其他都是空箱。如果船公司不能及時把空箱運回中國,那中國啟運港就沒有足夠的空箱,即使有艙位也無法使用,讓總運力進一步減少。

當一條滿載重箱的船舶掛靠歐洲港口以后,港口會先將集裝箱從船上卸到碼頭或內陸堆場,當收貨人完成清關以后,卡車會將重箱從碼頭,堆場等地提出并送到收貨人的倉庫,然后在倉庫完成拆箱卸貨后,卡車再將空箱還回碼頭或者堆場,等待裝船運回中國。

當然完成這一切的前提是港口,鐵路,公路,卡車,倉庫等單位和工作人員都是正常運轉的情況下。其中任何一個環節出現問題都會導致整個提箱過程無法完成,而且還受疫情政策影響,這些單位的運轉效率自然都大幅降低。

港口的碼頭和堆場的容量是有限的,如果已經卸下的集裝箱無法及時提走拆箱,且已經完成提箱回來的空箱無處堆放,甚至導致之后的船舶無法掛靠港口,這樣會導致港口出現擁堵,空箱也無法運回國內,形成惡性循環。

目前很多發達國家港口都存在以上情況,這樣中國作為世界制造大國,出口大國,就會面臨缺少集裝箱的情況,不是集裝箱少了,而是全球海運市場周轉率大幅降低了,集裝箱被積壓而無法使用,即使有倉位也而沒空箱。運輸需求持續上漲,運力持續損失,那么運輸價格自然而然水漲船高,直至突破兩萬美金一個標箱

那么目前海運局面有沒有補救措施呢?很多人第一反應既然缺少集裝箱那就造唄,目前全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國制造的,但中國的集裝箱一年的產能也就不到500萬個,而全球運營的集裝箱超過4000萬個,每年還會因為折舊,生銹,損壞而造成大量集裝箱報廢。而且隨著缺箱情況的蔓延,集裝箱價格也水漲船高,在疫情爆發前的2019年底,一個標準集裝箱價格是1650-1750美元,到2020年底,價格漲到3500美元左右了。問題是如果發達國家的港口擁堵問題不解決,中國新造的集裝箱運過去只會加劇發達國家港口擁堵

那么既然補救行不通,有沒有替代國際運輸的方式呢?如果改換陸運,歐亞大陸橋的鐵路運輸服務尤其是常態化發行的中歐班列是不錯選擇,但是相比海運,陸運方式運力小,輻射范圍小,如美國與中國來說,走陸運不現實,那空運呢?空運運力更小,能源消耗更大,運輸成本更高,這些都是跟海運無法相比的

以上說了客觀存在的因素,還有許多不確定因素,比如今年三月震驚全球的長賜號在蘇伊士運河堵船事件,賠償天數數字以外更多是造成運力緊張加劇,還有諸如不可抗力如自然災害等可能間接造成運力緊張

其實,運費高漲主要還是取決于疫情局勢的把控,只有疫情放緩乃至停止,包括美國在內的國家才能大幅度提高生產力,進而滿足商品、運輸等需求。不過,鑒于德爾塔等變異病毒的傳播,各國短期內難以控制住疫情局勢,還是要先增加船只運輸等為主。



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